Quy hoạch kém, thiếu không gian đường là nguyên nhân dẫn đến thảm họa BRT Hà Nội

Tuyến BRT Kim Mã-Yên Nghĩa, được phê duyệt năm 2007 với kinh phí khoảng 55 triệu USD, bắt đầu vào Tết Dương lịch năm 2017. Một chuyến đi dài 14,77 km mất khoảng 45 phút.

Được tài trợ bởi các khoản vay từ Ngân hàng Thế giới, đây là một phần trong kế hoạch phát triển giao thông công cộng dài hạn của thủ đô.

Ngân hàng Thế giới hy vọng đây sẽ là câu trả lời cho tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm giao thông và là nền tảng cho một hệ thống giao thông thu hút mọi người cuối cùng chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Nhưng sáu năm sau, cả chính quyền và các chuyên gia đều thừa nhận rằng họ vẫn chưa thực hiện được những lời hứa của mình.

Theo số liệu từ Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng Hà Nội, tuyến BRT Yên Nghĩa-Kim Mã đã phục vụ khoảng 5 triệu lượt hành khách mỗi năm trong giai đoạn 2017-20.

Sau khi Covid-19 bùng nổ, vào năm 2021, số lượng hành khách giảm xuống còn 1,8 triệu. Doanh thu giảm từ 27,5 tỷ đồng (1,17 triệu USD) năm 2018 xuống 15,2 tỷ đồng.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc trung tâm, cho biết BRT vẫn có lượng hành khách lớn nhất trong tất cả các mạng lưới xe buýt hiện có.

Các cuộc khảo sát trước Covid cho thấy tỷ lệ người chuyển từ phương tiện cá nhân sang BRT cao, đặc biệt là những người có văn phòng dọc tuyến. Nhưng từ năm 2017 đến năm 2020, tổng lượng hành khách gần như không thay đổi.

Trong khi đó, số lượng phương tiện cá nhân trong thành phố tăng khoảng 320.000 mỗi năm kể từ năm 2019, trong đó xe máy chiếm 80%.

Ông Hải đổ lỗi cho việc lượng hành khách không tăng là do làn đường dành riêng cho nó thường xuyên bị các phương tiện khác lấn chiếm.

“BRT được thiết kế để có làn đường ngăn cách với các phương tiện khác. Nhưng trên thực tế, trên đường chỉ có một vạch kẻ. Điều đó có nghĩa là xe buýt không thể đi với tốc độ như mong muốn và gặp bất lợi so với phương tiện cá nhân. “

Thiếu kết nối giữa BRT và các mạng lưới giao thông công cộng khác cũng đồng nghĩa với việc người dân phải đi bộ một quãng đường dài để đến các ga BRT. Hiện chỉ có một tuyến BRT nên khó phát triển lượng người dùng trung thành.

Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông, cho rằng thách thức lớn nhất của BRT là phải cạnh tranh với phương tiện cá nhân.

“Người dùng xe buýt chắc chắn không có gì phản đối BRT vì nó thực sự là một mô hình giao thông tiên tiến. Nhưng chừng nào phương tiện cá nhân vẫn là lựa chọn phổ biến thì BRT sẽ khó chiếm được cảm tình của người dân.”

Kết thúc thử nghiệm

Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã đề xuất cho phép một số phương tiện khác sử dụng làn đường dành cho BRT, như xe buýt và xe tải có ít nhất 24 chỗ ngồi và dành cho các mục đích chính thức hoặc khẩn cấp.

Các chuyên gia cho rằng, đề xuất này là dấu hiệu cho thấy quá trình thử nghiệm BRT đã kết thúc.

Trong 15 năm qua, kể từ khi BRT lần đầu tiên được thông qua, Hà Nội chưa hề có quy hoạch tuyến thứ hai.

Trong một báo cáo đánh giá năm 2018, Ngân hàng Thế giới đã đề cập đến kế hoạch tạo ra các tuyến BRT mới như Đông Anh-Hồ Tây và Lê Duẩn-Giải Phóng, nhưng chúng vẫn chỉ nằm trên giấy vì chúng sẽ tốn quá nhiều chi phí.

Ông Nguyễn Văn Thành, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cho biết bên cạnh vấn đề kinh phí, việc Hà Nội chưa bao giờ đẩy đủ mạnh để phát triển mạng lưới giao thông công cộng nên BRT không bao giờ có cơ hội thực sự cất cánh.

Ông nói, BRT chỉ có thể hoạt động như một phần của mạng lưới xe buýt nhanh tích hợp.

“Nếu chỉ đưa một tuyến vào thử nghiệm và quyết định dừng, chúng ta không thể yêu cầu BRT chứng tỏ mình có hiệu quả.

Ông Bình cho biết BRT mất quá nhiều thời gian để hoàn thành và trong thời gian đó hạ tầng giao thông, dân số và số lượng phương tiện đã thay đổi đáng kể, khiến BRT lạc hậu và gây xung đột trực tiếp với phương tiện cá nhân.

Ông nói thêm rằng BRT đã trở thành một tiền lệ xấu, điều mà các địa phương khác, bao gồm cả Hà Nội, không muốn làm theo.

Các tuyến đường mà BRT chạy qua như Lê Văn Lương, Láng Hạ, Giảng Võ, Lê Trọng Tấn thường xuyên ùn tắc trong giờ cao điểm.

Ô tô, xe máy thường lấn làn BRT nếu không có cảnh sát giao thông xung quanh. Nó có nghĩa là một chuyến đi 15 km mất khoảng 60 phút thay vì 45 phút dự kiến.

Ông Thành cho biết tắc nghẽn giao thông tại các khu vực có BRT chỉ là một triệu chứng của quy hoạch mạng lưới không phù hợp. Mặc dù dự án có mức đầu tư lớn và được cho là có tác động sâu rộng đến cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội, nhưng nó đã không được lên kế hoạch cẩn thận như lẽ ra phải có.

“Tuyến Yên Nghĩa – Kim Mã dù có mật độ phương tiện cao nhưng quỹ đất dành cho giao thông rất ít… Điều đó bất lợi cho BRT, làm chậm lại khiến ùn tắc giao thông càng thêm trầm trọng”.

Giao diện thông tin trên ô nhanh BRT