18h chiều một ngày tháng 8, tại nút giao Nguyễn Trãi-Khuất Duy Tiến, hàng nghìn phương tiện mỗi lúc một nhích, cùng với tiếng ồn của động cơ, mùi khói thải và cái nóng oi bức tạo nên một viễn cảnh ác mộng.
Nhưng đó là cảnh chung của hầu hết người Hà Nội.
 |
|
Giao thông trên đường Nguyễn Trãi, Hà Nội, ngày 8 tháng 8 năm 2022. Ảnh của VnExpress / Ngọc Thanh |
Vấn đề tắc nghẽn ở thủ đô càng trở nên trầm trọng hơn trong những ngày nghỉ lễ, như đã thấy vào ngày 4/9, ngày cuối cùng trong bốn ngày nghỉ lễ Tết Độc lập, khi các phương tiện đã lùi hai km trên đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ.
Dịp nghỉ lễ 30/4 – 1/5 cũng từng chứng kiến cảnh tượng tương tự.
“Chúng tôi rời ga lúc 7 giờ sáng và đến đây lúc 9 giờ sáng, tức là hai tiếng chạy xe 10 km”, Nguyễn Sơn, phóng viên VTV, kể lại chuyến đi của mình trên đường Nguyễn Xiển, quận Thanh Xuân. vào ngày 30 tháng Tư.
“Nhiều người lái xe leo lên vỉa hè vì con đường bị chặn hoàn toàn.”
Tình trạng tắc nghẽn một lần nữa trở thành tiêu đề sau hai năm bình yên trên các con đường do đại dịch Covid-19 khi mọi người được yêu cầu ở nhà.
Các chuyên gia đổ lỗi cho quy hoạch đô thị kém đã làm phân tán hệ thống giao thông.
Dân cư đông đúc, không gian giao thông hạn chế
Quy hoạch và kỹ thuật giao thông là những lĩnh vực được chính quyền Hà Nội chú trọng trong nhiều năm, nhưng chúng đang không đáp ứng được với dân số ngày càng tăng.
Điều tra dân số năm 2019 cho thấy dân số thành phố đã tăng 2,22% một năm trong thập kỷ trước kể từ năm 2009, gấp 1,5 lần mức trung bình của cả nước là 1,44%.
Dòng người đổ về thủ đô tìm kiếm cơ hội việc làm mang theo số lượng phương tiện đông đúc.
Theo văn phòng cảnh sát giao thông, hơn 7,6 triệu phương tiện đang lưu thông trên các tuyến đường của thành phố, trong đó có 5,8 triệu xe máy.
Sự gia tăng dân số đang kéo theo sự bổ sung của cơ sở hạ tầng giao thông do thiếu đất là vấn đề lớn nhất.
Các tiêu chuẩn quy hoạch đô thị thông thường yêu cầu các siêu đô thị phải dành ít nhất 20-25% tổng quỹ đất cho các công trình giao thông, nhưng ở Hà Nội con số này chỉ là 10%. Trong khi đó, số lượng ô tô đang tăng trưởng 12,9% một năm.
Phó chủ tịch UBND thành phố Dương Đức Tuấn thừa nhận năng lực giao thông không tương xứng với quy mô dân số và cơ sở hạ tầng còn manh mún.
Mật độ cao của các tòa nhà chọc trời
Đường Lê Văn Lương ở phía Tây Nam thủ đô có mật độ xây dựng cao. Con đường mới là nơi có khoảng 40 tòa nhà chọc trời dọc theo chiều dài hai km của nó. Vì vậy, một số lượng lớn cư dân và công nhân cổ trắng phải len lỏi trong dòng xe cộ đông đúc mỗi ngày. “Những con đường khốn khổ”, những người đi làm thường gọi những con đường như thế này.
“Đường Lê Văn Lương là một ví dụ về quy hoạch bất cập”, ông Nguyễn Duy Hưng, Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương, nói.
 |
|
Tòa nhà sừng sững trên đường Lê Văn Lương, Hà Nội, ngày 20/7/2022. Ảnh VnExpress / Ngọc Thanh |
Minh Khai (quận Hai Bà Trưng) và Nguyễn Tuân (quận Thanh Xuân) đang đe dọa trở thành đối thủ cạnh tranh với Lê Văn Lương trong vấn đề ùn tắc.
Nhu cầu về nhà ở ngày càng tăng và tình trạng thiếu đất đã khiến các công ty bất động sản làm sai lệch thiết kế xây dựng được cấp phép.
Trong một báo cáo hồi tháng 6, thanh tra Bộ Xây dựng đã chỉ ra các hành vi vi phạm luật xây dựng như vượt quá chiều cao cho phép, giảm không gian chung khi chưa được phê duyệt.
Trần Ngọc Chính, kiến trúc sư kiêm Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Việt Nam cho rằng: Những tòa nhà chọc trời xây trên đường Lê Văn Lương chỉ mang lại lợi ích cho chủ đầu tư chứ không phải công chúng.
Xe buýt công cộng trống
Theo cảnh sát giao thông, số lượng ô tô và xe máy trong thành phố đã tăng mạnh kể từ khi đại dịch Covid kết thúc, với hơn 145.000 phương tiện mới được bổ sung trong nửa đầu năm 2022, theo cảnh sát giao thông.
Nhưng giao thông công cộng vẫn không có khả năng thu hút người dân.
Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng có khối lượng lớn và kinh tế nhất, nếu được bảo vệ tốt có thể làm giảm số lượng phương tiện cá nhân trên đường. Tuy nhiên, dịch vụ xe buýt phải đối mặt với một số vấn đề, thể hiện qua việc chấm dứt hoạt động của 5 tuyến gần đây.
Công ty xe buýt cũ Bắc Hà đã xin dừng hoạt động trên 5 tuyến thông thường, với lý do có nguy cơ phá sản cao do không có người bảo trợ.
Transerco, một nhà điều hành xe buýt khác, báo cáo doanh số bán vé giảm 40% trong nửa đầu năm nay.
Dịch vụ tồi tệ, lịch trình không đáng tin cậy và cơ sở hạ tầng tồi tệ đã được người dân đổ lỗi cho việc không sử dụng xe buýt.
Một người đàn ông chỉ được xác định là Thái được trích dẫn nói bởi Giao Thong “Tôi không bao giờ nghĩ xe buýt là phương tiện đi làm hàng ngày của mình”, mặc dù là một người ủng hộ nhiệt tình cho phương tiện giao thông công cộng.
“Khoảng cách giữa nơi làm việc và nhà của tôi là khoảng bảy km. Tôi mất 30 phút đi xe máy. Nếu đi xe buýt, tôi sẽ mất một giờ.”
Tốc độ trung bình của xe buýt là 14-15 km một giờ mặc dù một số còn đi chậm hơn: chẳng hạn, tuyến 32 giữa Giáp Bát và Nhổn và tuyến 03 giữa Giáp Bát và Gia Lâm, đi với tốc độ 12 km / h.
Quãng đường dài và thiếu không gian đi bộ trên vỉa hè đồng nghĩa với việc xe buýt không có nhiều hành khách.
Với việc giá nhiên liệu tăng cao và sự từ chối của khách hàng, các chuyên gia đang lo ngại về tương lai của giao thông công cộng ở Hà Nội.
Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cho biết Lao Động báo: “Đó là một vòng luẩn quẩn. Công chúng đang quay lưng lại với xe buýt. Mọi người đang từ bỏ thói quen sau một thời gian dài xa cách xã hội. Nhiều công ty xe buýt nói với tôi về những thua lỗ của họ.”
Các tuyến đường quá tải đang là trở ngại lớn cho các kế hoạch phát triển chiến lược của Hà Nội và chính quyền địa phương đang loay hoay tìm giải pháp.
Nhưng nó đòi hỏi các biện pháp lâu dài và có hệ thống, được thực hiện một cách chân thành, để mang lại một giải pháp.
Nguồn: VNE
Trả lời